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Mini Cooper S

·        La miniature :

Modèle : Altaya

Echelle : 1/43^ème

·        Le véhicule :

L’une des voitures les plus populaires de l’histoire, la Mini, a démontré qu’elle était bien une « petite géante » en remportant une impressionnante série de victoires dans les rallyes les plus importants des années soixante. Avec des pilotes comme Hopkirk, Mäkinen ou Aaltonen, la Mini a gagné trois fois au Monte Carlo et autant en Finlande.

Tout commence en 1957 quand le président de la British Motors Corporation (BMC) charge l’ingénieur Alec Issigonis de concevoir une voiture de petite taille dans laquelle pourraient prendre place quatre adultes. Après deux ans de gestation, en août 1959, est présentée l’Austin 7, également commercialisée sous le nom de Morris Minor, qui changera de nom plus tard pour celui de Morris Mini. Il s’agissait d’un véhicule de 3 mètres de long, 1 m 4O de large et 1 m 35 de haut avec une stabilité et une tenue de route excellente, mais dont le moteur, de seulement 848 cm3, ne développait qu’une puissance d’à peine 34 ch.

Immédiatement, certains techniciens commencent à travailler sur la transformation de son moteur. L’un d’eux, John Cooper, arrive à convaincre son ami Alec Issigonis d’augmenter les performances du moteur de la Mini et c’est ainsi qu’en octobre 1961 est présentée la Mini Cooper avec un moteur de 997 cm3, double carburateur, qui développe une puissance de 55 ch. C’était une voiture idéale pour courir en rallye comme elle le démontrera rapidement avec se première victoire en 1962 en Suède. Les responsables de BMC allaient en tenir compte pour constituer la première vraie équipe de rallyes de l’histoire. Après une cinquième place au RAC en 1962, une troisième place au Monte Carlo et en Finlande en 1963, il est décidé d’augmenter la puissance du moteur en faisant passer sa cylindrée à 1 071 cm3 pour obtenir une puissance de 60 ch. Ce nouveau modèle recevait le nom de Mini Cooper S (S pour « Spécial »). 

Pour la première course de la saison 1964, le Rallye de Monte Carlo, la Cooper S remporte la victoire tandis qu’une seconde Mini prend la quatrième place. Plus tard en Suède, elle prendra la seconde place. Pour la saison 1965, le moteur passe à 1 275 cm3 avec une puissance de 78 ch.  Cette fois, avec Mäkinen au volant, la Mini retrouve à Monte Carlo le chemin de la victoire. Le même pilote remporte également le Rallye des 1000 Lacs dans lequel Aaltonen prend la seconde place et Hopkirk la sixième. Aaltonen, qui sera sacré Champion d’Europe avec cette voiture, remporte aussi le RAC, dernière manche de la saison. 

C’est en 1966 qu’éclate l’un des plus grands scandales de l’histoire de rallyes, quand trois Mini Cooper S montent sur le podium du Monte Carlo. Sans doute contrariés par le fait que la même voiture vient de remporter trois victoires de suite dans cette épreuve, les organisateurs cherchent alors un prétexte pour les disqualifier : ce sera l’emploi de phares halogènes alors interdits par le code de la route français. Pour se rattraper, les pilotes des Mini termineront premier et quatrième en Finlande, quatrième à l’Acropole et second au RAC. 1967 sera la saison de la vengeance. La nouvelle Mini, baptisée BMC Cooper S, développe 100 ch et remplit toutes les conditions que peuvent exiger les autorités monégasques. La Mini remporte alors sa troisième victoire au Monte Carlo. Elle remportera la victoire également l’Acropole et en Finlande et fera troisième à San Remo et en Suède. Ce fut la dernière grande saison des Minis en rallyes. En 1968, la Mini est dépassée en puissance par les Porsche et les Ford Escort. C’est la fin d’une époque. 

·        Caractéristiques techniques :

Alpha Roméo 158

·        La miniature :

Modèle : Altaya

Echelle : 1/43^ème

·        Le véhicule :

Sa victoire dans le premier Championnat du Monde de formule 1, en 1950, suffirait à faire de l’Alfa Roméo 158 un des mythes de l’histoire du sport automobile. Mais les « Alfettas » ont toutefois d’autres mérites comme un record, encore inégalé, de vingt-cinq victoires consécutives.

En 1937, Enzo Ferrari, qui est à l’époque le directeur de l’écurie Alfa Roméo, commence à concevoir une voiture de course basée sur un moteur de 1 500 cm3. Après l’approbation du projet, Gioacchino Colombo réalise la conception définitive d’une voiture qui va devenir la plus belle réussite de la marque italienne : l’Alfa Roméo 158. Le nom de la voiture correspond à ses principales caractéristiques techniques : 15 pour la cylindrée de 1 500 cm3 et 8 pour le nombre de cylindres utilisés. Equipé d’un compresseur Roots, le moteur suralimenté de la première Alfetta, ainsi nommée pour ses petites dimensions, est capable de développer une puissance de 190 ch à 6 500 tr/min.

Les débuts officiels de l’Alfa Roméo 158 ont lieu au Grand Prix de Tripoli en 1938 ou les deux voitures terminent en première et deuxième positions. Mais la chance abandonna l’écurie pour la suite des compétitions. En 1940, avec la guerre, les Alfettas remportent quand même les trois premières places du podium de Tripoli. C’est là l’ultime étape de sa première période puisque pendant six années, en raison de la Seconde Guerre Mondiale, les courses automobiles disparaissent des calendriers. Pendant cette période, selon la légende, trois Alfettas restèrent cachées dans une fabrique de fromage du nord de l’Italie.

Au printemps 1946, les compétitions reprennent. Deux Alfa Roméo 158 participent à la course de Saint-Cloud, près de paris, mais durent abandonner sur problèmes mécaniques. Les Alfettas furent alors révisées et soumises à différentes modifications qui permirent d’en augmenter la puissance et de les adapter aux spécifications d’une nouvelle catégorie, destinée à devenir la reine des sports mécaniques, la Formule 1.

Commence alors une glorieuse période pour les Alfettas qui, à partir de cette période et jusqu’en 1951, vont remporter les vingt-cinq courses dont elles prennent le départ. La mort, pour différents motifs, des trois pilotes officiels devait assombrir les succès 1946, 1947 et 1948. Varzi, Trossi et Wimille meurent en 1948 et Alfa Roméo, estimant que la concurrence avec BMW et Ferrari sera vraiment trop dure, décide de ne pas participer à la saison suivante.

En 1950, les Alfettas reviennent en scène avec un nouveau trio de pilotes très connus : Fangio, Farina et Fagioli qui vont devenir célèbre sous le nom des « trois F ». 1950 est l’année de l’apothéose pour les Alfettas qui remportent les six courses comptant pour le Championnat du monde, Farina est sacré premier Champion du monde de F1 et ses camarades d’écurie finissent deuxième et troisième au classement final. A la fin de 1950 apparaît l’Alfa Roméo 159, fruit d’une importante modification et d’un nouveau dessin de la 158. La 159 qui gagnera le titre de Champion du Monde en 1951 avec Juan Manuel Fangio au volant qui signe la dernière grande victoire des mythiques voitures italiennes.

·        Caractéristiques techniques :

Brabham BMW BT52

·        La miniature :

Modèle : Altaya

Echelle : 1/43^ème

·        Le véhicule :

La Brabham BT52, équipée du moteur BMW, a été la dernière grande monoplace de la longue histoire de l’écurie Brabham dans le monde de la Formule 1. La BMW BT52 devait faire remporter à l’extraordinaire Nelson Piquet, à la dernière minute, l’un des championnats les plus disputés de l’histoire, celui de la saison 1983.

Dans les années soixante, l’écurie de Formule 1 fondée par Jack Brabham devait remporter deux titres de constructeurs et deux titres de pilotes. Après la mauvaise période des années soixante-dix, l’un de ses pilotes, le Brésilien Nelson Piquet, enlève en 1981 le titre individuel, mais laisse échapper les titres des marques. Cela devait se reproduire deux années plus tard avec la Brabham BMW BT52.

C’est sous le nom de Fila Sport que l’écurie Brabham débute le Championnat du Monde avec ses deux pilotes, Nelson Piquet et Ricardo Patrese, au volant de la BMW BT52. C’était au Grand Prix du Brésil et Nelson Piquet, sur le circuit qui devait plus tard porter son nom, remportait la première victoire de la saison. Pour la course suivante, aux Etats Unis, Piquet doit abandonner comme l’avait fait Patrese dans la course précédente, et comme il le fera dans les sept Grand Prix suivants. Après avoir terminé second derrière Alain Prost au Grand Prix de France disputé sur le circuit Paul Ricard, le champion brésilien reprend confiance en lui malgré un abandon, deux semaines plus tard à Imola à cause d’un accident.

Au Grand Prix de Monaco, Piquet prendra la deuxième place, puis la quatrième place dans les deux Grand Prix suivants, Spa et Détroit. Après le retrait des deux pilotes au Grand Prix du Canada, la voiture est modifiée et prend le nom de BT52 B. Le résultat est immédiat avec la deuxième place de Piquet à Silverstone et la troisième place de Patrese à Hockenheim.

A trois courses de la fin, rien n’est joué pour le Championnat Pilote, même si la situation paraît irrécupérable pour Piquet. Mais la chance est de son côté. A Monza, où Patrese signe la pole position, Piquet remporte sa seconde victoire de la saison tandis que Prost ne marque aucun point et que René Arnoux termine second. Les deux français, avec 51 et 49 points, gardent l’avantage sur Piquet qui n’en compte que 46. Le coup de grâce devait être porté à Brands Hatch pour le Grand Prix d’Europe. Nelson Piquet remportait la course devant Alain Prost et revenait donc à deux points seulement du pilote français. René Arnoux, qui ne marquait aucun point, perdait virtuellement tout espoir de remporter le titre. Pour le dernier Grand Prix de la saison à Kyalami en Afrique du Sud, Prost devait casser sa voiture au trente deuxième tour. Nelson Piquet après avoir fait plusieurs tours en tête, décide de laisser la victoire à son camarade d’écurie et Ricardo Patrese obtient la seconde victoire de sa carrière devant Andrea De Cesaris et Nelson Piquet qui enlève le Titre Mondial des Pilotes avec deux points d’avance seulement. Le titre des constructeurs, avec les pilotes français Arnoux et Tambay, revenait à Ferrari devant Renault avec Prost. Brabham termina troisième au classement des constructeurs.

Après deux autres saisons sans grands résultats avec Brabham, Nelson Piquet donnait à l’écurie sa dernière victoire en 1985 et devait remporter, en 1987, son troisième titre mondial au volant d’une Williams. Brabham, condamné à l’échec, disparaissait en 1992.

·        Caractéristiques techniques :

Alpine Renault A110 1600S

·        La miniature :

Modèle : Altaya

Echelle : 1/43^ème

·        Le véhicule :

   Parmi les voitures qui ont marqué les premières éditions du Championnat du Monde des rallyes, l’Alpine A110 fut certainement l’un des modèles les plus assidus dans cette épreuve.

   Délibérément créée pour la compétition ou pour tous ceux qui ont la passion de la conduite sportive, l’Alpine A110 1600S est, dans son esprit, plus que prometteuse. C’est une vraie bombe dont la maniabilité et la puissance hors du commun font que chaque kilomètre parcouru vous amène aux bords de l’extase. C’est en ces termes qu’une revue automobile saluait l’apparition de cette petite voiture qui n’allait pas tarder à devenir un grand nom de la course automobile. Effectivement, la vitesse, le plaisir de la piloter et ses côtés modernes caractérisaient l’Alpine Renault, une voiture qui a déchaîné les passions. L’Alpine A110 1600S avait été conçue pour faire mieux que la Renault Gordini au milieu des années soixante.

   L’Alpine A110 est présentée au Salon de l’Automobile 1962. Equipée à l’origine d’un moteur de 956 cm3 d’une puissance de 51 ch, le châssis ne connaîtra que quelques évolutions aux cours des années. Mais la petite voiture gagnera nettement en puissance puisqu’elle atteindra 180 ch en 1974, avec un moteur de 1 800 cm3, ce qui est énorme pour son poids de 700 kg en compétition.

   Le succès de l’Alpine est vite manifeste dans les petits rallyes et dès 1968, Renault apporte son soutien financier à la marque. Cette étroite collaboration permet la vente des Alpine dans le réseau commercial Renault.

En 1968 toujours, le brio des Alpine Renault devient évident en course avec ses victoires dans le Tour de Corse, dans la Coupe des Alpes et dans d’autres épreuves internationales. Ces petites voitures de sport étaient alors équipées de moteurs de 1 440 cm3 semblables à ceux des Renault 8 Gordini des années soixante.

   C’est en 1970 que l’Alpine Renault A110 1600S fait ses débuts en compétition. Le Championnat du Monde des Rallyes n’existe alors, de façon officieuse, que depuis deux ans. Le premier Championnat du Monde officiel (WRC) ne verra le jour qu’en 1973 et seulement par marques. Celui des pilotes ne débutera qu’en 1979. Pour cette première saison, la puissante Alpine remporte les rallyes de San Remo et de l’Acropole, et le Tour de Corse. L’année suivante, L’Alpine obtient son premier titre mondial en Rallye avec les victoires au San Remo, à l’Acropole et au Portugal. Mais en 1972, avec une seule victoire au Tour de Corse, Alpine doit abandonner son titre mondial à l’écurie Lancia. La grande saison des Alpine devait être 1973 avec la reconquête de son titre par la version 1800S. Avec les trois premières places au Monte Carlo, un doublé au Portugal, une victoire au Maroc, à l’Acropole, au Rallye des Alpes Autrichiennes et au San Remo, et, pour conclure, cinq des six premières places au Tour de Corse, Alpine reprend le titre de champion du monde des rallyes avec un total de six victoires et 160 points soit presque deux fois plus de points que Fiat qui ne compte qu’une seule victoire.

·        Caractéristiques techniques :

Citroën C 35 VSAB

·        La miniature :

Modèle : Solido

Echelle : 1/50^ème

·        Le véhicule :

En 1977, année de la mise en service de ce Citroën C35 équipé par Camiva, le V de VSAB signifie « voiture ». Ce n’est que depuis 1990 que le V indique « véhicule » compte tenu des évolutions de la norme qui en spécifie l’équipement minimal. Pour ce C35, VSAB signifie donc Véhicule de Secours aux Asphyxiés et Blessés.

En mars 1974, alors que son célèbre type H commercialisé depuis 1948 est encore en production, Citroën lance sur le marché un nouveau fourgon, le C35. Il est le fruit d’une coopération avec Fiat pour la fabrication d’un utilitaire de 1500 à 1800 kilogrammes de charge utile et dont les dimensions permettent de rester sous le seuil des limitations de circulation et de stationnement dans de nombreuses villes. La conception mécanique est signée Citroën, il n’est donc pas surprenant que le mode traction soit retenu. La motorisation est diesel ou essence. L’ensemble des organes ainsi que la carrosserie sont communs aux C35 et Fiat 242.

Le confort de la cabine est proche de celui d’une voiture de tourisme. A partir de septembre 1979, l’aspect du véhicule évolue légèrement : calandre, clignotants avant et feux arrière sont revus, des bandes latérales de protection apparaissent, pare-chocs et rétroviseurs sont plus importants… Assemblé en Italie jusqu’en 1987 avec le Fiat 242, l’arrêt de la fabrication de ce dernier conduit à poursuivre celle du C35 en France chez Chausson.

C’est à partir du fourgon de série que les C35 sont agencés en VSAB par des entreprises spécialisées comme Alpes-Incendie, Brevet, Commeinhes, Simis ou J-C PICOT. Un pavillon isotherme blanc et, de chaque côté de la cellule sanitaire une baie ouvrante en verre dépoli faisant office d’issue de secours en sont les signes distinctifs. La fonction est parfois précisée par l’inscription « voiture de secours d’urgence » suivie ou non de « aux asphyxiés et blessés ». L’agencement normalisé de la cellule permet, en plus du personnel en cabine, le transport de quatre personnes dont deux couchées. Le brancard principal est monté sur bâti coulissant formant un coffre, le second est fixé sur un cadre relevable. Pour en faciliter l’engagement, les deux portes battantes de la face arrière s’ouvrent largement. Des rangements pour le matériel médical, un lavabo, une réserve d’eau, des bouteilles d’oxygène avec rampe de distribution, sont quelques éléments de son équipement. Sur certains modèles, il comprend également des outils de désincarcération isolés de la cellule sanitaire et accessible par une porte coulissante latérale.

·        Caractéristiques techniques :